大厂造车梦醒:滴滴百度分手，华为巧妙绕路，小米还在醉。“大厂真的造车，发现门槛比预想的高。
程维下了车，他肖鹏接过了滴滴的“方向盘”。
8月28日，滴滴出行宣布与Xpeng汽车合作造车。而Xpeng Motors也将以此为契机，启动多品牌战略，发布全新品牌的A级智能电动车，项目代号为“MONA”。第一款产品定价15万左右，同时面向C端和B端销售。
11月13日，在相关合作公开两个多月后，Xpeng汽车在港交所宣布，收购滴滴智能汽车开发业务的首次交割于11月13日进行。首次交割后，目标集团的所有成员公司均成为本公司的全资子公司，目标集团的财务业绩将纳入本集团的合并财务报表。
本次交割后，小鹏将完全接管滴滴相关的技术遗产和摩纳相关的研发资源，滴滴将成为占肖鹏汽车3.25%股份的战略股东。如果滴滴在考核期内达到年销售额要求(18万/年)，可以解锁更多后续股份(最高5%)。
从8月底正式合作到11月正式敲定，小鹏收购滴滴智能汽车开发业务资产进行得非常顺利，似乎从侧面表明滴滴决心“放开”造车业务，两者的“攻守之势”一目了然。
网约车平台的领头羊和造车新势力的技术实力派的这场“联姻”，对于Xpeng Motors来说，并不是一件好事。由于滴滴的造车项目已经实施了两年，小鹏接手后的相关R&D投入将远远少于开发一款全新车型的全过程，量产时间自然会大大提前。
同时，在此次收购中，滴滴如果想拿到剩下的20亿，未来需要收购摩纳。这也意味着新品牌的首款车型有了一定的“接收器”。这种只需要造车不需要思考怎么卖的模式，将大大加速小鹏15万级车型的落地，从长远来看也将推动公司在Robotaxi领域的探索。
此外，根据公告，双方还将在汽车运营、品牌营销、金融保险服务、充电设施和国际市场等方面开展合作。对小鹏来说，它真的可以称之为“赢麻”。
但对于滴滴来说，这次合作更像是一个不得不做的决定，因为造车对于滴滴来说更像是一个“天坑”。滴滴财报显示，2021年，造车业务亏损7.63亿元，占滴滴全年亏损的1.5%。到2022年，造车业务亏损更为迅速，达到26.38亿元，同比增长245%。但即使在这样的烧钱之下，这款车还没有造出来，更别说量产销售了。在这种情况下，将汽车制造项目“移交”给小鹏是合理的。
那么，为什么很多网约车平台总想着跨界造车呢？有没有成功落地车的网约车平台？大厂们难以实现的“造车梦”到底怎么了？大厂们的造车之路有哪些经验和教训可以借鉴？
01
曹操造车，是吉利扔石头问路？
其实网约车平台“跨界”造车并不难理解。对于一个无时无刻不在与消费者和汽车打交道的行业和企业来说，无论从使用场景还是长期运营模式来看，都有足够的合理性。
从使用场景来看，网约车平台作为与消费者接触最多的角色，能够获得用户第一手的、足够海量的骑行体验和驾驶需求，这恰恰是汽车厂商最需要的信息。所以造车和运营相结合，最直接的好处就是你可以深入了解用户的需求，并迅速将这些反馈运用到汽车的生产制造中，从而更好的满足市场需求。
此外，在即将到来的智能驾驶时代，驾驶员的作用在可预见的未来将会被削弱，车辆的重要性将会进一步提升。在这个过程中，训练数据是一笔宝贵的数字资产。如果网约车平台能亲自造车，就能“将这一海量乘客的用车数据据为己有”，快速推动智能驾驶的落地，提供更好的服务，进而完成对竞争对手的超车。
从运营模式来看，目前的在线汽车共享平台大多采用C2C运营模式，车和司机都来自私人公司或其他租车公司。这种轻资产模式会导致网上汽车共享企业无法实现对司机的有效监管和约束，存在合规风险。同时，以“散兵游勇”的形式，平台B端和C端的司机和乘客缺乏粘性，会极大影响用户体验和平台忠诚度。此外，在市场竞争下，平台需要不断补贴司机来控制运力水平，这也成为C2C网约车平台难以盈利的核心原因。
而如果能拥有自己的车辆品牌和司机，在日益激烈的网约车市场将降低成本，增强竞争力。成功落地汽车的曹操之行，采用了这样的B2C模式，成为网约车公司造车探索过程中不太典型的里程碑。
曹操的造车之旅之所以不那么典型，是因为曹操有着强大的吉祥背景，这也成为曹操造车没有失败的主要原因之一。
从股权结构来看，曹操出行公司的两大股东，股份占比近84%，是李书福父子控制的企业，可以说是吉利不折不扣的子公司，也是吉利集团在网约车平台上的布局。
其实曹操此行的初衷是想在出行领域亮出吉利集团的尖刀。
2015年成立之初，吉利派出资深初创团队，给曹操出行集团当时最好的汽车模型，领投曹操出行A轮融资。这些都能体现出吉利集团对曹操出行的“偏爱”。
然而，即使有吉利集团如此强大的支持，曹操之行依然被滴滴不合理的烧钱补贴打得落花流水，在2021年几轮“失败”的扩张尝试后，陷入个位数市场份额难以提升的发展瓶颈。曹操出行，差点成为吉利“占领”网约车赛道的马前卒。
然而，这种情况在2023年年中发生了变化。今年年初不久，曹操此行被吉利“接走”。
曹操从不受重视到再次“受宠”也是有原因的。对于吉利汽车来说，新能源汽车发展的前半段投入不足，导致其无法获得龙头车企的优势。在智能战争的下半场，我们一定要先发制人，占得先机。这就需要有足够体量的业务线来为整个集团“掺水”，曹操之行就是最好的选择。
对于曹操之行来说，随着网约车市场的不断细分，相关业务早已从私家车转型，逐渐覆盖网约车、免费搭车、租车、公务用车等多个领域。，相关需求逐渐增加，推出专有机型也变得合理。
于是，造一辆既能为集团探路，又能提升曹操出行服务质量，为资本市场增添“新故事”的车敲定了。
曹操出行CEO龚欣也明确表示，吉利是曹操最坚实的后盾——“曹操出行是共享出行行业的深度参与者，熟悉行业运营的全流程，能够更好地立足共享出行市场，解决行业痛点和新能源网络短板。在此期间，吉利还将提供全链路的产品支持、技术支持、服务支持、资金支持和循环制造，共同把曹操汽车打造成家喻户晓、最值得信赖的汽车。
在吉利集团的支持下，曹操600%上车后确实有很多创新性的改变，无论是精心加高车顶使其拥有接近MPV的空间，还是专门调校加速感和刹车感，进行防止晕车的调校设计，还是一键60秒换电，都是实实在在的提升了乘客和驾驶者的体验。
整体来看，曹操60的推出并不像是对典型网约车平台造车的奢望，而更像是吉利基于自身优势对曹操出行平台的一次尝试，甚至有人认为这有为吉利“清库存”之嫌。不过，结果还是不错的。曹操利用吉利的能力完成了自己车型的投放，获得了比较积极的反响。
02
近在咫尺的造车梦想，连续破碎了两次。
对于更注重集团合作、有一定探索使命、市场份额较低的曹操来说，其市场份额稳定在70%以上，完全独立运营。没有任何汽车厂商背景，造车之路更加坎坷艰难。
在这一轮打包出售给小鹏之前，滴滴实际上曾试图制造一辆汽车。
2018年3月，李获得30亿元B轮融资，与巨头滴滴达成战略合作。根据公告，双方将成立合资公司，为共享出行场景定制生产智能电动汽车。同时，双方还将在智能网联、自动驾驶、智能车队运营等领域展开合作。
那个时候，羽翼未丰的理想并不是滴滴的唯一选择。在与理想达成合作关系的同时，滴滴先后与比亚迪、长安汽车、江淮、吉利、奇瑞、BAIC新能源等12家车企达成合作。从这样的合作阵容中不难看出，滴滴在共享方面有着不小的野心。
但随着造车项目的推进，最终留在滴滴造车核心圈的车企只剩下了最初的理想和国内新能源汽车绝对领导者比亚迪，滴滴也分别与他们成立了橙电出行和美丽出行，共同开发网约车模式。
2020年底，滴滴和比亚迪的首款定制网约车D1终于问世。这个模型是基于滴滴出行过去几年收集的客户需求开发的。在分析了大量出行场景和数据后，为司机和乘客双方定制了产品。这些功能减少了司机的个人操作，提高了乘客在用车过程中的舒适度，满足了当时网约车的大部分痛点。
上市之初，滴滴创始人陈伟对D1充满希望。按照18个月迭代一个版本的计划，D3车型将于2025年推出，搭载滴滴自研的自动驾驶模块，滴滴也将进军造车行业。
然而，现实总是残酷的。在网络审查的风头下，低性价比的相关产品叠加，导致D1在市场上的销售极其惨淡。2021年年销量达到10000辆后，2022年降至1000辆以下。即使比亚迪后来向C端消费者开放了购买渠道，但累计销量仍不足5万辆，更不用说D2、D3、DX等车型的迭代了。
在比亚迪之外，与理想的合作并不顺利。当时Ideal刚刚推出第一款机型李ONE，急需依靠这款产品来贯穿企业周期。他的心思自然是放在第一款车型的量产和销售上，同时李又想把每一分钱都花在刀刃上。资源和精力真的所剩无几。
在这样的情况下，理想与滴滴合作的破裂也在意料之中。2022年8月11日，橙电申请破产，滴滴第一局造车梦彻底破碎。
在梦想破碎的同时，滴滴也清醒地认识到一个关键问题，那就是造车的主动权必须牢牢掌握在自己手中，却不知在没有造车背景和充足资金部门的情况下选择自主研发之路，已经成为滴滴的又一个“噩梦”。
2021年年中，滴滴启动“达芬奇计划”自主造车，开启圈内高薪挖人模式。据媒体报道，“达芬奇”团队最大规模超过1700人。此外，滴滴还鼓励员工跳槽，推荐外部人才加入造车项目，尤其是造车新势力等主机厂的技术和负责安全驾驶的人员。“推荐成功后，会有高额的内部奖励。”
而这，来自滴滴在2018年表示“滴滴决心不造车，也不会谋求成为未来最大的专车运营商”，距今还不到三年。
然而，造车决策容易，从零开始完成车辆落地难。
滴滴造车这两年，比新车落地更快更直接的，是现金流的持续流失。根据小鹏收购时发布的公告，2021年滴滴造车业务亏损7.63亿元，占滴滴全年亏损的1.5%，但到2022年，滴滴造车业务亏损已达26.38亿元，同比增长245%。对于滴滴这种饱受监管之苦的公司来说，造车无疑是个烧钱的无底洞，量产后多久能盈利也不确定。
另外，这两年，新能源汽车的赛道越来越拥挤。无论是正在崛起的造车新势力，还是已经确定了发展潜力的老牌汽车厂商的末日，都在一天一天、一步一步地压缩滴滴的汽车性价比。
同时，滴滴也可能面临和百度、零跑一样的资质问题，这些都让陈伟对造车业务犹豫不决。据Tiger Sniff报道，一位知情人士表示，“程维对造车非常不确定，他对把车传给下面的人缺乏信心。他觉得投入产出比不高，最后只能卖掉自己的企业。”
因此，从滴滴的角度来看，将造车业务打包“出售”给小鹏，让小鹏代劳，不仅能让滴滴在造车领域及时止损，还能得到一大口血，同时最高有望获得小鹏5%的股份，以另一种形式参与造车，可能是滴滴现阶段的最佳选择。
回顾滴滴的造车之路，其实可以看到，作为网约车行业的绝对霸主，滴滴有足够的动力和决心造车。然而，除去品牌合作、安全监管等意料之外的因素，未能正确认识造车的难度可能是滴滴失败的最深层次原因。
犯同样错误的不止一家公司。那些看似很有逻辑，贸然选择跨界切入造车赛道的巨头公司，也有着外人不知道的心酸。
03
大厂造车的美丽“陷阱”
如果说滴滴跨界造车是因为有足够顺畅的上下游应用场景，那么百度和小米最终都会对自己的行业能力有绝对的信心。
作为国内智能推进最深的企业，百度切入造车领域的初衷是通过百度在人工智能领域的优势，赋能智能汽车的研发，让人们步入下一个时代，从而带动车辆销售，完成跨界。小米作为中国制造的典型代表，对智能R&D、硬件制造和组装有着深刻的理解，而主营业务的疲软也迫使小米不得不开辟真正的“第二战线”。
就这样，依靠行业领先打造跨界车的故事，虽然具体细节与滴滴不同，但本质似乎并没有太大区别。
8月14日，据吉利汽车消息，吉利控股集团与百度集团共同打造的“汽车机器人战略合作项目”迎来重要进展:吉利全新汽车机器人品牌“越吉”正式发布，其首款车型正式命名为“越吉01”。
这里的极端飞跃，其实是百度曾经支持了很大的集中度。除了名称变更，百度和吉利合资的造车企业股权由百度持股55%、吉利持股45%变为吉利持股65%、百度持股35%。
至此，杜畿、越吉、吉利和百度之间的关系实际上已经发生了实质性的变化。曾经由百度主导的造车企业变成了吉利的整车制造企业，这也意味着百度正式放弃了引领造车的可能，转而与成熟的车企合作，利用自身的智能能力提供智能驾驶等解决方案。战略转移。但是，作为一个收藏是不可能被百度呵护的。毕竟从任何角度来看，这都不是百度自己的“孩子”。
相比百度及时“转身”完成角色转变，更难预测未来。看来做汽车的小米已经完全走不开了。
自2021年3月底雷军宣布小米正式进军智能电动车行业以来，已投资数十家汽车产业链企业，涵盖智能驾驶、车载芯片、动力电池等领域。
时隔31个月，小米终于拿到了工信部的“准生证”。鲁总裁还透露，小米汽车的进展超过预期，将于明年上半年正式发布。
但是小米汽车，真的能行吗？2023年，新能源汽车的竞争远没有三年前那么温和，取而代之的是更加极端的市场形势。
理想抓住了市场需求，冲出了竞争。小鹏在定价和供应链上的粗心需要几年时间来弥补。曾经定位手机市场麦芒的华为旗下汽车BU，已经获得2500亿估值，正在派发“英雄帖”。
但在这一点上，小米已经没有回头路了。相关车型上市后表现如何，能否承受雷军赌上自己所有荣誉和成绩的重担，将在近期揭晓。
那么，这些大厂真的没有一家造车成功的吗？其实也不一定，因为最近最火的汽车圈华为已经向市场展示了自己的竞争力。
11月25日，长安汽车与华为签署《投资合作备忘录》，设立一家从事汽车智能系统及零部件解决方案的R&D、设计、生产、销售和服务的公司(简称目标公司)。长安汽车及其关联方拟投资入股，比例不超过40%。华为BU相关估值已超过2500亿元。
华为做到这么高的水平，和其切入新能源汽车的定位和打法有很大关系。华为的“造车”不是传统意义上的从零开始生产一辆车，而是扮演核心供应商的角色。为了与造车划清界限，任还专门下发了相关文件，从他强硬的言辞中可以看出他的决心。
之所以做出这个决定，是因为华为看到了车企真正需要的东西和造车的利弊。
2023年，虽然已经进入新能源汽车时代，但是所有车企还沉浸在传统车企的发展模式中。每个车厂都有自己的一套车型，他们能想到的唯一降低成本的方法就是提高零部件的通用性。
但在智能竞争的下半场，主要问题是一款新车在智能驾驶和智能驾驶舱的权重过高，车企无论如何也解决不了这两个问题，这也成为了行业的痛点。
华为很快就发现了这个问题。从零开始造车需要大量的人力物力，也要和很多竞争对手竞争。这明显是一场烧钱的比赛。不如依靠自身超人的制造能力和经验，为汽车厂商提供可复用的系统，扮演一个成熟合格的一流供应商。
事实证明，华为的战略智慧确实超群。相比淘金，华为更愿意扮演卖铲子的角色。随着BU的独立，华为的下游不断扩大，华为及其产业链也将受益于汽车行业对电气化、智能化、网络化的增量零部件需求。
04
写在最后
任的话“绝不造车”不是一句空话，而更像是一句诅咒。很多大厂来来回回，都是造车受挫受挫。
但无论过程如何，他们的故事都可以用一句话来概括——一开始觉得造车可以和自己的行业、能力很好的匹配，最后发现造车之路太难，不得不遗憾的放弃。
而且这样的故事还会继续发生。"